Lancia Delta s4


La Delta S4 rappresenta la massima espressione tecnologica della Lancia, oltre ad essere la vettura Gruppo B più estrema mai concepita. Nonostante queste ottime credenziali, essa ha avuto vita breve: introdotta nel 1985 all'ultima gara (il RAC), cesserà la sua carriera al termine del 1986 a causa dell'abolizione del Gruppo B.
Dopo il titolo mondiale del 1983, la Rally-037 inizia un lento declino: la trazione posteriore si dimostra nettamente inferiore a quella integrale nelle prove su fondi non asfaltati, inoltre il compressore volumetrico da punto di forza diventa ben presto un limite molto pesante nei confronti della concorrenza turbocompressa (Audi Quattro e Peugeot 205 T16).
Così nell’aprile 1983 (nemmeno un anno dopo il debutto della Rally-037) si parte col progetto di un'ipotetica vettura da rally a trazione integrale. Questa auto, la prima Lancia a trazione integrale, sarà dotata di un turbocompressore per cercare di eliminare il “turbo-lag” (il ritardo di risposta del turbo, dovuto all'inerzia delle giranti) che invece affligge le Audi e le Peugeot.
Per rispondere a questa esigenza, la nuova Delta S4 adotta un motore rivoluzionario: a una classica architettura a 4 cilindri in linea,16 valvole di 1759cc, montato centralmente, viene abbinato un inedito sistema di sovralimentazione combinata fra compressore volumetrico e turbocompressore. Il Volumex era già stato impiegato nella Rally 037 e aveva il vantaggio di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK. I due compressori spingevano in continuazione l'aria su un raccordo ad Y. Qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione. Pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva più pressione del turbo e quindi immetteva l'aria nella camera di aspirazione. Via via che aumentava l'energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finché poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che però continuava ad
essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore.
La presentazione ufficiale della S4 avviene nel dicembre 1984, ma quello esposto è ancora un prototipo che necessita di molto lavoro per essere messo a punto: la sovralimentazione combinata dà non pochi grattacapi ai tecnici dell'Abarth e il debutto previsto per agosto 1985 al rally “1000 Laghi” di Finlandia slitta all'ultima gara della stagione, il “Rac” in Gran Bretagna.
Lo sviluppo dell'auto è affidato al capo collaudatore dell'Abarth, Giorgio Pianta, e successivamente a Massimo "Miky" Biasion.
Nel novembre del 1985  il team Lancia-Martini iscrive due Delta S4 al RAC. Il telaio 201 viene affidato a Markku Alen e Ilkka Kivimaki, che corrono col numero 3, mentre col numero 6 partecipano Henri Toivonen e Neil Wilson, sulla vettura 202.
Al loro esordio le due S4 trionfano occupando le prime due posizioni finali, con Toivonen davanti a Alen.
Cesare Fiorio riassume in poche parole questo successo: "eravamo venuti in Inghilterra con molti timori e punti interrogativi; ancora una volta però abbiamo dimostrato che quando la Lancia si presenta, lo fa sempre ai massimi livelli".

Il 1986 si apre con il rally di Montecarlo, e la Lancia iscrive tre S4: oltre ad Alen e Toivonen c'è anche Biasion, promosso nel team ufficiale dopo tre ottime stagioni al Jolly Club. Miki però ha un incidente e Markku deve ritirarsi per noie meccaniche: rimane Toivonen a difendere i colori e lo fa strepitosamente, vincendo la gara. A parere di tutti, Henri è il favorito per il titolo.

Il turno successivo è in Svezia, dove Alen conclude secondo e Toivonen è costretto all'abbandono per problemi al motore; si va quindi in Portogallo, dove Joaquim Santos su Ford RS-200 investe tragicamente la folla, troppo vicina alla strada, causando 2 morti e una trentina di feriti.
I piloti Lancia insieme a tutti gli altri top-driver, decidono di abbandonare la gara, ritenuta troppo rischiosa fin dalla vigilia.
Dopo il Safary con la “vecchia” 037 (Alen terzo e Biasion ritirato), Toivonen ritorna al Tour de Corse da favorito, ma un'altra tragedia è in agguato, e a pagare questa volta sono proprio Toivonen e il suo copilota italo-americano Sergio Cresto a perdendo la vita per lo scoppio del serbatoio, dopo una brutta uscita di curva.

  

Questa volta è il Team Lancia a decidere per il ritiro dei suoi piloti Biasion e Alen. La Federazione capisce che è ora di farla finita con i bolidi da 600cv mandati a correre su strade inadeguate e di lì a poco verrà presa la decisione di abolire il Gruppo B, a partire dall'anno seguente, e di riservare il Mondiale Rally alle vetture del Gruppo A
Il mese dopo c'è il rally Acropolis e al fianco di Biasion e Alen viene schierato lo svedese Ericsson, ma solo il primo riuscirà a terminare la massacrante prova con un buon secondo posto.
In Nuova Zelanda le tre S4 occupano secondo, terzo e quarto posto dietro a un inarrestabile Kankkunen a bordo della micidiale Peugeot 205 T16 Evo2, grande rivale della  S4.
L'Argentina invece è una gara storica: Biasion conquista lì il suo primo successo nel mondiale, precedendo Alen. In questa occasione, il terzo pilota è l'argentino Recalde, un vero specialista del suo rally di casa, che conclude al quarto posto.
In settembre si va al 1000 Laghi di Finlandia e la Lancia cambia ancora formazione: ritorna Ericsson, ma manca Biasion sostituito dallo svedese Grundel. Il risultato è inferiore alle aspettative: il team Peugeot domina conquistando una doppietta, la Lancia si deve accontentare del terzo posto di Alen mentre i due svedesi arrivano quinto e sesto.
Il rally seguente, il Sanremo, farà molto discutere. Grazie alla squalifica delle Peugeot, Alen conquista il primo posto e la Lancia segna una bella tripletta con Biasion terzo e Dario Cerrato (sulla S4 del Jolly Club) secondo. Il team francese presenta ricorso, ma la Federazione convalida il risultato.
La stagione volge al termine, gli impegni di Biasion nel mondiale sono terminati, e al RAC ci sono solo Alen ed Ericsson: Markku arriva secondo davanti al rivale Kankkunen, mentre Mikael si ritira per un guasto al motore.
E finalmente giunge l'Olympus Rally, prova conclusiva del mondiale: Markku Alen precede Kankkunen e vince rally e titolo piloti, mentre il titolo costruttori va alla Lancia.
MA...
Ma una decina di giorni dopo la fine del campionato, la Federazione accoglie il ricorso della Peugeot in merito al rally di Sanremo: la squalifica del team francese viene giudicata immotivata e per rimediare si decide di non conteggiare i punti attribuiti al Sanremo ai fini delle classifiche. In questo modo i titoli mondiali vanno a Juha Kankkunen e alla Peugeot

Finisce il 1986 e finisce anche il Gruppo B: un periodo breve (1983-86) e intenso che verrà ricordato per le auto strepitose guidate dai più grandi piloti della storia, ma anche per i troppi incidenti.
La Delta S4 va in pensione forzata, ma il team Lancia non abbandona e rilancia la sfida per l'anno seguente, dove con la Delta “4wd” e le sue evoluzioni, fino alla “evo”, conquista il mondiale costruttori per i sei anni seguenti  4 mondiali piloti con Biasion('88 - '89) e Kankkunen ('87 - '91)

thanks to Scott adel & lanciadelta.org

   

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