FIAT UNO 1.3

UTILITARIA DA TERRA
Trasformazione di una utilitaria in auto da terra per gare su fondo sterrato; interventi alla scocca ed alla parte meccanica

(cliccare sulle immagini per ingrandirle. Foto di Massimo Pandullo)

Simone Lanfranchini e Daniele Bonato, abitanti in provincia di Vercelli, hanno cominciato a coltivare la loro passione per le auto da competizione già molto prima dell'età della patente. La decisione di lavorare insieme per preparare un mezzo da gara è stata presa però nella seconda metà del 1996. L'idea di cimentarsi nella costruzione di un mezzo per partecipare al Campionato Italiano Velocità su Terra nasce durante una di queste competizioni che si svolgono regolarmente a poca distanza da casa nell'autodromo "Pragiarolo" di Maggiora, in provincia di Novara. Le gare di questo campionato si svolgono, in modo sempre molto spettacolare, in circuiti su fondo sterrato che mettono a dura prova la meccanica delle vetture ed anche la carrozzeria durante i contatti più o meno involontari tra i concorrenti. Dopo aver valutato il tipo di auto da adattare alle gare secondo la regolamentazione della CSAI per il Gruppo 1/A, si è partiti da una normale Fiat Uno in buono stato per procedere poi alla sequenza di lavorazioni che hanno richiesto più di un anno di lavoro serale e fine settimanale. La partecipazione alla gare è cominciata nel 1998, sempre sulla pista di casa, per un totale di due manifestazioni annuali più altre cinque o sei giornate di allenamento e prova di modifiche della vettura. La decisione di non partecipare a tutto il campionato, che si svolge su 11 prove, è dettata dall'impossibilità di effettuare lunghi spostamenti per raggiungere i campi di gara. I risultati ottenuti sono stati in crescendo: nella prima partecipazione, avvenuta con la vettura ancora non completa del motore attuale ma con l'utilizzo di una unità praticamente di serie, ha portato al conseguimento di un 5° posto di gruppo. La seconda gara, con il motore attuale ma non messo a punto e la trasmissione ancora di serie, si è risolta con un 4° posto. Infine le prime due gare del 1999 e la prima del 2000, con la vettura finita e sempre affidabile, hanno portato a tre vittorie nel raggruppamento 1/A.

- LA PREPARAZIONE: TELAIO
La prima operazione è stata quella di un completo smontaggio della meccanica di serie fino ad avere la scocca nuda. Per ridurre il peso e facilitare le successive operazioni di saldatura è stato eliminato lo strato di antirombo dall'interno dei passaruota anteriori e posteriori. Dopo un accurato controllo della scocca, ora accessibile con lo smontaggio dei parafanghi anteriori, sono stati decisi i successivi e importantissimi lavori di rinforzo strutturale del telaio.

Visto l'impiego particolarmente duro sui fondi accidentati sono state raddoppiate o triplicate le sezioni resistenti di alcune parti della scocca che maggiormente vengono sollecitate dalle asperità e dal montaggio di una unità motrice più potente. Le parti interessate sono i longheroni anteriori, i duomi delle sospensioni anteriori e posteriori, le zone di ancoraggio della gabbia di sicurezza e di attacco delle sospensioni. I rinforzi sono costruiti in lamiera di vario spessore, da 1 a 3 mm, sagomati per aderire alla forme della zona da irrigidire e applicati con cordoni di saldatura a filo. Per sopperire alla scarsa resistenza delle saldature originali, già indebolite dal normale utilizzo su strada, tutte le unioni tra le lamiere sono state ripassate. Particolare cura si è avuta nel montaggio della gabbia di sicurezza Sparco, costituita da tubi da 40 mm. Questa struttura è imbullonata al telaio (per regolamento non può essere saldata) e presenta delle solide piastre di ancoraggio sul pavimento della macchina; sono state applicate anche le traverse laterali in posizione più elevata possibile per il massimo della rigidità. Due robuste barre-duomi impediscono infine dei movimenti della scocca nelle zone di attacco delle sospensioni. Anche il telaietto di supporto delle sospensioni anteriori è stato ripassato con nuove saldature. L'allestimento interno è scarno: tutto il superfluo va eliminato per questo tipo di gare e per questo motivo la lamiera della scocca è ovunque a vista. Il cruscotto originale è tolto e la strumentazione è ricostruita con la realizzazione di un circuito stampato che fa funzionare gli strumenti di origine Uno Turbo. L'impianto elettrico completo della macchina è autocostruito e semplificato al massimo. Nella parte centrale della plancia ci sono i comandi ausiliari per le pompe lavavetri (indispensabile per eliminare il fango sollevato dalle altre vetture), la ventola del radiatore, la luce posteriore, il tergi, il pulsante di avviamento del motore e lo staccabatteria. I rivestimenti laterali sono sostituiti da tessuto ignifugo bianco e tutti i fori per l'alloggiamento di accessori della vettura di serie sono coperti con carta adesiva. Per il pilota è stato montato un sedile monoscocca e le cinture omologate di sicurezza a 4 punti. La batteria è nel vano della ruota di scorta e viene coperta da un pannello in alluminio a tenuta. Per ottenere il massimo alleggerimento, i cofani sono senza nervature e i vetri laterali e posteriore sostituiti da lastre di Lexan trasparente da 5 mm di spessore. Per la sicurezza sono stati montati dei paraspruzzi che evitano anche l'entrata dei sassi nel vano motore dai passaruota anteriori. Un robusto paracoppa costruito con una lastra di alluminio rinforzato con tiranti in acciaio protegge la parte inferiore della meccanica. All'esterno della vettura si notano la grande feritoia per migliorare il raffreddamento, ricavata nel paraurti anteriore, corredata di retina per evitare che i sassi raggiungano il radiatore e la grande presa d'aria per l'alimentazione del motore, sempre affamato di aria fresca e possibilmente pulita. Questa presa, nelle misure indicate dal regolamento, permette all'aria di raggiungere lo grande cassa-filtro sottostante e spunta dalla parte finale del cofano; pur non dando nessun problema di visibilità verrà presto modificata su richiesta di un commissario tecnico. Il peso della vettura finita e in ordine di gara è di 740 kg; il minimo previsto per la classe è di 650 kg ma non sono permessi altri interventi di alleggerimento. Meglio così: costruire la carrozzeria in materiale plastico risulterebbe troppo costoso e quindi snaturerebbe lo spirito del gruppo 1/A. Da segnalare, purtroppo, l'estetica non molto curata, visti i continui contatti in gara che costringono a frequenti sostituzioni di portiere, paraurti e vetri anteriori che vengono frantumati dai sassi alzati nelle accelerazioni...

- ASSETTO E FRENI
Per l'impianto frenante si è montato l'intero sistema della Uno Turbo di serie, più che adeguato a fondi a scarsa aderenza; questo è composto da dischi anteriori da 240 mm di diametro autoventilanti e posteriori da 220 mm pieni. Per quanto riguarda i gruppi molla-ammortizzatore, dopo vari esperimenti distruttivi si sono adottati questi componenti: ammortizzatori anteriori rinforzati, ritarati e dotati di ghiera filettata per la regolazione in altezza del corpo vettura; ammortizzatori posteriori di serie ritarati. Particolare attenzione si è avuta nella scelta di tamponi fine-corsa. Le molle anteriori sono da competizione di piccolo diametro, con rigidezza pari a 50 kg/cm; le posteriori, sottoposte a minori sollecitazioni, sono quelle di serie della Uno Turbo. Dopo alcune prove si è deciso di eliminare la barra antirollio anteriore: in questo modo la vettura è più guidabile su fondi particolarmente duri perché meno predisposta a staccare le ruote da terra. Le sospensioni anteriori sono state regolate in modo da garantire un angolo di camber decisamente maggiore di quello di serie; circa 3°. Le gomme utilizzate sono di solito delle coperture stradali con disegno da neve; sono molto meno costose di quelle destinate alle competizioni ma si comportano abbastanza bene. Non è però possibile adottare pressioni di gonfiaggio troppo basse per scongiurare il pericolo di stallonare dal cerchio. Per fondi duri e compatti di solito vengono utilizzate gomme poco scolpite con misura 165/65 - 14, che garantiscono un buon appoggio e resistenza della spalla. Per terreni molto fangosi a scarsissima aderenza si adottano invece gomme Canonico Rallye2 con disegno molto scolpito che ricordano le ruote da motocross; la misura è in questo caso 145/70 - 13 o 135 - 13. Queste ruote consentono di "entrare" nel terreno molle con piccola superficie di appoggio creando delle piccole "rotaie"; molta delicatezza nella guida è richiesta nella percorrenza di curve ad alta velocità dove la spalla può essere danneggiata da un sasso o da un eccessivo sottosterzo. Le coperture sono montate su cerchi in acciaio, non più pesanti rispetto a quelli in lega delle vetture di serie ma estremamente meno fragili. In futuro si monteranno cerchi in lega appositamente studiati per le competizioni anche su fondi difficili. La carreggiata, nei limiti imposti dal regolamento, è stata allargata con l'uso di distanziali autocostruiti in lega leggera, anche per evitare il contatto tra cerchi e pinze freno in caso di presenza di sassi sollevati durante la marcia. Per il fissaggio si utilizzano colonnette e dadi di costruzione Sparco.

- MOTORE
Il motivo principale di attenzione verso questa" avventura" da parte dei costruttori di questa vettura è sicuramente il propulsore, preparato in modo quasi maniacale ma sempre senza eccessive spese: visto che questo è il primo motore da competizione realizzato si sono fatte determinate scelte che possono sembrare quantomeno "originali" ma sicuramente molto efficaci. Armati di testi specializzati che trattano gli argomenti fondamentali della fluidodinamica applicata ai motori alternativi, e tanta buona volontà unita a spirito di osservazione nelle varie competizioni ai quali si è assistito, si è deciso di procurarsi due motori usati da utilizzare come base per la preparazione. Essi, molto simili tra loro e ormai giunti alla fine del loro servizio, almeno su auto di tutti i giorni, appartenevano a una tranquilla Ritmo 65 e ad una poco più veloce Delta 1.3 LX. Questi propulsori possono essere utilizzati sulla Uno perché uguali a quello montato sulla versione 70 SX. La scocca utilizzata proveniva invece da una versione più economica. Caratterizzati da enorme affidabilità e da predisposizione per funzionare tranquillamente agli alti regimi, questi motori hanno misure caratteristiche quasi "da Formula Uno" con un alesaggio di 86,4 mm e una corsa di 55,5 mm, per una cilindrata di 1301 cm3. La testata denuncia un'architettura invece molto più turistica con i condotti di aspirazione e scarico dallo stesso lato, con accentuati problemi di scambio termico e di spazio per eventuali allargamenti "spinti". I problemi ci sono anche all'esterno, con forme dei collettori più dovute a esigenze di spazio che non ad effettive scelte fluidodinamiche.

Dopo aver smontato completamente le due unità e lavato a fondo i vari componenti, si è effettuata una prima scelta circa quelli da riutilizzare. Scrivo riutilizzare perché i pistoni e le fasce non sono stati sostituiti, così come gli altri organi del manovellismo; questo non vuol dire che il motore non funzioni egregiamente ma sicuramente potrebbe fornire qualche cavallo in più se venisse revisionato nuovamente. Si è scelto di utilizzare il basamento e i pistoni della Ritmo 65, perché in migliore stato di usura e perché ogni stantuffo è più leggero di circa 50 g rispetto a quello di derivazione Delta 1.3. Quest'ultimo è dotato di un riporto superiore che aumenta di poco il rapporto di compressione geometrico ma "sporca" parecchio la forma della camera di combustione, cosa che si è preferito evitare. Altra particolarità positiva dei pistoni della Fiat Ritmo è rappresentata dalla maggiore profondità degli incavi che accolgono le valvole in fase di incrocio, cosa molto importante se si utilizza una fasatura molto spinta. Questi pistoni, che verranno poi alloggiati rigorosamente nella loro canna rispettiva, non hanno subito altre lavorazioni se non un' accurata sbavatura della parte inferiore del mantello e una lucidatura del cielo per evitare depositi carboniosi e "adiabatizzare" la camera. Nessuna pericolosa tornitura di alleggerimento è stata effettuata; i componenti sono comunque stati pesati e bilanciati tra loro. Le bielle di serie hanno subito una serie di profonde lavorazioni volte ad alleggerire e migliorare la resistenza a fatica. Sono state eliminate alcune parti esterne del piede e della testa, rendendo il disegno finale più sinuoso e capace di distribuire al meglio le tensioni interne. Dopo aver accuratamente lucidato le superfici e equilibrato questi componenti, portandoli tutti allo stesso peso, si è osservato una guadagno di circa 120 g; ora ognuno di questi componenti pesa circa 550 g.

L'albero motore è lucidato e raccordato nelle parti grezze di lavorazione. Per mantenere l'affidabilità elevata, questo particolare non è stato alleggerito nelle masse di equilibratura. Il volano è invece alleggerito cercando anche di raccordare il più possibile le zone più sollecitate. Anche questo particolare viene lucidato in modo uniforme e il guadagno rispetto all'unità di serie è di circa 2,5 kg. L'albero e il volano, insieme alle puleggie complete che verranno calettate per il trascinamento delle cinghie, sono poi equilibrati. Le bronzine vengono sostituite con unità di serie. La parte termica è quella che maggiormente viene studiata per aumentarne il rendimento. Lo scopo della preparazione è ottenere una buona erogazione, non troppo "appuntita", per evitare dei buchi dannosi durante le concitate fasi di gara che si svolgono su terreni difficili. In altre parole si è cercato di avere un buon allungo, senza rinunciare ad una buona ripresa già dai 4000 giri/min. Partendo dalle camere di combustione, si è cercato di migliorare il coefficiente di efflusso ricavando un adeguato volume intorno alle valvole; questa operazione, lunga e delicata, ha costretto a ridisegnare in parte la forma delle pareti della camera scavando con appositi strumenti. Si è adottata molta cura nel verificare che le camere venissero modificate allo stesso modo; dopo una serie di controlli, necessari anche a verificare il nuovo rapporto di compressione, si è passati alla fase di lucidatura uniforme e spinta delle superfici. Per evitare che le valvole chiuse sporgessero all'interno della forma della camera, come nel motore di serie, è stato deciso di "sprofondare" le sedi di alloggiamento. Le valvole, anche queste non sostituite nonostante di diametro non molto elevato, sono state modificate profondamente nella forma del fungo e dello stelo che viene a trovarsi nel condotto. Questa modifica è stata effettuata con l'utilizzo di una rettifica per utensili. Il risultato finale, che porta anche ad un alleggerimento di questi particolari del 10%, porta ad un migliore efflusso dei gas durante le fasi di aspirazione e scarico. Anche in questo caso, dopo aver portato i componenti a un peso uniforme, è stata effettuata una lucidatura spinta. I condotti hanno richiesto più di 100 ore di lavoro; modificati nella forma e nella sezione, raccordati alla sede valvola e infine lucidati in modo adeguato, sono stati lavorati con utensili autocostruiti in acciaio super-rapido montato su un trapano a colonna e con frese e tela smeriglio montati su un flessibile manuale. Queste operazioni sono state effettuate con i condotti senza guide delle valvole, spiantate in precedenza. La sezione da ottenere era stata decisa dopo aver verificato l'indice di Mach del fluido al regime di potenza massima prevista per questo motore. Al termine di queste lavorazioni sono state piantate nuove guide in bronzo. Anche queste erano però state modificate nella parte che sporge all'interno dei condotti. Allo scopo di ottenere il giusto rapporto di compressione e un giusto valore di squish sono state effettuate delle spianature della testata e del basamento. Al termine delle lavorazioni si sono misurati, con l'utilizzo di una guarnizione della testa particolarmente sottile, un rapporto di compressione di 11,4 a 1 e una distanza di squish di 0,45 mm. Da segnalare che la forma della camera di combustione presenta un'elevatissima superficie di squish; questo si traduce in una fortissima turbolenza già ai bassi regimi di funzionamento e in una spiccata tendenza a indirizzare la miscela verso la candela. Le spianature delle due superfici sono state di valore piuttosto inusuale, anche per motori da competizione: circa 3,3 mm di materiale asportato dalla testata e più di 1,5 mm dal piano del basamento.

A causa di queste asportazioni e dalla spianatura che è stata poi fatta sul castello di alloggiamento dell'albero a camme, necessaria per riportare i giochi valvola ad un valore corretto, non era però possibile montare normalmente la cinghia della distribuzione originale. Questa risultava troppo lunga di circa 12 mm e il cuscinetto tenditore non era in grado di ripristinare la tensione necessaria. Per risolvere questo problema è stato approntato un anello di alluminio che è stato piantato sul cuscinetto tenditore per aumentarne il diametro e raggiungere così la cinghia dentata. Da segnalare che, per lo stesso motivo, i dadi di serraggio della testata sono dotati di 2 rondelle sovrapposte. L'albero a camme, riprofilato da Lavazza, apparteneva ad un motore montato su Lancia Delta 1.3. Questo albero, oltre ad avere la fresatura necessaria al trascinamento del distributore di accensione da montare a Iato del castello superiore, presenta una fasatura di partenza con il giusto angolo tra le alzate massime. Le nuove alzate, scelte in considerazione della forma, della sezione dei condotti e delle valvole utilizzate, sono differenziate tra aspirazione e scarico; si è deciso di avere alzata di 11,7 mm all'aspirazione e 10,7 mm per lo scarico. Il valore scelto per l'aspirazione è il massimo ottenibile per riprofilatura di alberi di serie; questa viene effettuata asportando materiale dalla parte di profilo che corrisponde alla fase in cui le valvole sono chiuse. Il nuovo profilo ha subito i necessari trattamenti termici che riportano il valore di durezza superficiale per il corretto funzionamento del contatto camma-pastiglia della punteria. Dalla puleggia di trascinamento originale in ghisa, mediante tornitura e costruzione di un'apposita flangia asolata in lega leggera, si è realizzato un sistema di registrazione della fasatura. Questa regolazione, di circa 15° sull'albero a camme, può così essere effettuata direttamente in pista e in pochi minuti. Le prove che sono state fatte agendo su questo particolare hanno dato buoni risultati: è possibile variare in modo significativo il tipo di erogazione fornita dal propulsore, in particolare si può ottenere il massimo della guidabilità nei vari tracciati o nelle diverse condizioni di aderenza. I collettori di aspirazione, adatti al montaggio di due serie di carburatori doppio corpo orizzontali da 40 mm tipo Weber, sono costruiti da Alquati. Questi collettori, che presentavano un non corretto allineamento dei condotti con quelli ricavati nella testata, sono stati perciò tagliati nella parte centrale della fusione per separare i due carburatori. Operando poi un adattamento dei diametri dei condotti a quelli della testata e inclinando leggermente tra loro i due carburatori, si è ottenuta una corretta forma interna dei passaggi. Con un'attenta opera di adattamento, anche se i due carburatori non sono perfettamente allineati, si ottiene lo loro apertura simultanea. Questi componenti, montati sui motori bialbero Alfa Romeo 2000, presentano dei diffusori di diametro di 32 mm e alimentano correttamente il motore della Uno dopo una serie di prove necessarie a trovare i giusti accoppiamenti tra getti benzina, diffusori e freni aria. All'esterno dei condotti dei carburatori sono montati dei tromboncini costruiti in alluminio. Questi presentano una curva di 90° in gomma per essere alloggiati nella grande cassa-filtro costruita in lamiera di acciaio. Le trombette sono perciò montate verticali verso l'alto e sono sormontate da un filtro costruito con spugna adatta ai motori da motocross; a seconda degli utilizzi si sono predisposti diversi filtri con diversa permeabilità. Il loro funzionamento è legato all'utilizzo dell'apposito olio impregnante; nel nostro caso si tratta di olio Castrol. La parte in gomma che sostiene le trombette è stata adattata in lunghezza, dopo delle apposite prove, per accordare correttamente il funzionamento del motore ai regimi previsti. L'impianto di scarico è costruito con tubi in acciaio inox ed è del tipo 4-2-1. Come per il condotto di aspirazione, lo lunghezza è stata calcolata per garantire lo corretta accordatura ai regimi di potenza e di coppia massima decisi per l'utilizzo in pista. Sempre per lo stesso motivo la prima parte di scarico, fino al tratto 2-1, è ricoperta da uno speciale tessuto resistente alle alte temperature che provvede a mantenere a valori corretti lo temperatura dei gas. In diversi punti dell'impianto sono previsti degli alloggiamenti per il montaggio di una sonda per il termometro dei gas. L'utilizzo di questo apparecchio non è solo per banco-prova motori, ma è possibile anche direttamente in pista; lo schermo a cristalli liquidi viene posizionato nella parte destra dell' abitacolo e viene letto da un eventuale passeggero durante prove di allenamento. La parte centrale dell'impianto di scarico ha un diametro interno di 46 mm ed è ricavato dal buon impianto della Uno Turbo di serie. La parte finale, che può essere libera o dotata di un silenziatore, è costruita in acciaio inox e presenta un'uscita che può avere diametro di 54 o 60 mm. L'accensione è elettronica ma presenta un variatore centrifugo che determina la curva di anticipo ed è stato modificato nelle masse e molle per ottenere dei valori coerenti a quelli previsti. In origine era montato anche un variatore a depressione che però è stato disattivato. Le candele montate sono specifiche per le competizioni e sono delle Champion tipo C 59; vengono montate con doppia rondella per avere lo giusta sporgenza degli elettrodi nella camera. L'impianto di raffreddamento è composto da uno scambiatore acqua-olio e dal radiatore anteriore. Quest'ultimo può essere della Uno Turbo diesel o di quella Turbo lE, che sono molto simili e sufficienti a smaltire il calore prodotto. La presa anteriore ricavata nel paraurti inoltre migliora lo portata di aria che poi viene evacuata nella parte finale del cofano. L'impianto di riscaldamento è stato completamente eliminato e quindi la parte di griglia originale ricavata alla base del parabrezza permette di evacuare il flusso di aria calda proveniente dal vano motore. La lubrificazione mantiene lo schema originale; lo scambiatore acqua-olio consente una uniformità di temperature di funzionamento. In precedenza si adottava il radiatore originale della Turbo IE che poi è stato eliminato per evitare un suo danneggiamento durante le fasi di gara; un eventuale montaggio in altra posizione porta a una serie di svantaggi o perdita di efficacia del sistema. Per assicurare una buona sicurezza è stata ritarata lo valvola che determina lo pressione dell'impianto per aumentarlo del 25%. In condizioni normali questa si assesta tra i 4 e 4,5 bar.

- TRASMISSIONE
Dopo aver utilizzato per un periodo il cambio e i semiassi originali della Uno Turbo 1.3, dotato di rapporti troppo lunghi e distanziati per l'uso in pista, sono state decise una serie di modifiche in parte piuttosto azzardate. Il rapporto finale è stato sostituito con un 10-53 realizzato appositamente per le competizioni che si sostituisce al 17-61 originale. Con questo rapporto si calcola una velocità massima di 155 km/h in quinta velocità a 7500 giri/min. Il grosso problema che affligge lo guida su fondi a bassa aderenza è l'impossibilità di trasferire la coppia motrice a causa dei continui pattinamenti delle ruote che nel caso di questa vettura proseguivano fino alla quarta marcia. Si è perciò deciso, visto che il cambio e i semiassi risultano sovradimensionati rispetto alla coppia motrice fornita dal motore aspirato, di bloccare completamente il differenziale rendendo solidali i due assi. La guida del mezzo risulta a volte poco intuitiva ma estremamente efficace. Dei controlli sullo stato di usura vengono effettuati sistematicamente per verificare eventuali danneggiamenti ai giunti omocinetici. In caso di gioco eccessivo questi vengono sostituiti per evitare rotture. Sono previste modifiche al sistema di leveraggio della leva del cambio, troppo imprecisa ed esposta alle asperità sotto la vettura; in caso di pista molto fangosa si sono verificati dei problemi nell'inserimento della terza velocità.

- USO DELLA VETTURA
Una volta saliti a bordo della vettura e allacciate le cinture che schiacciano contro lo schienale, si procede alla fase di avviamento del motore. A freddo questa fase deve essere eseguita dal pilota e da una persona esterna che manovra il comando dell'avviamento a freddo sui carburatori. Appena le vaschette sono piene di carburante, portato dalla pompa meccanica, il motore si avvia rumoroso e un po' ruvido. Man mano che i liquidi raggiungono la temperatura di funzionamento normale il propulsore si comporta meglio, assestando il regime minimo intorno ai 1350 giri/min. Le manovre a bassa velocità sono ostacolate dalla durezza dello sterzo dovuta al differenziale bloccato, nell'uso in pista a bassa velocità invece, la guida è simile a quella di una vettura normale. Il motore non ha mai tentennamenti ma il funzionamento è migliore al disopra dei 3000 giri/min, avendo l'accortezza di non premere troppo il pedale dell'acceleratore. L'assetto è rigido e non assorbe le asperità del fondo, ma non tende a far rimbalzare le ruote. Spingendo la vettura verso le sue massime prestazioni la musica cambia molto: la presa d'aria del motore, appena davanti al vetro anteriore, fa sentire il forte rumore di aspirazione tipico dei tromboncini, il rumore dello scarico libero è assordante e il suono a piena apertura diventa pieno e acuto. Impossibile resistere a questo rumore se non si indossa il casco. L'inserimento nelle curve, soprattutto dopo allunghi consistenti, deve essere effettuato con manovre decise e il pendolo aiuta a impostare correttamente la traiettoria; senza questa manovra si rischia di avere troppo sottosterzo, tipico delle "tuttoavanti". Una volta inserita la vettura è possibile accelerare a fondo: le due ruote tendono a "tirare" l'anteriore verso l'interno permettendo una buona accelerazione. Il motore comincia a spingere a 4200 giri/min ma offre le migliori prestazioni tra i 5000 e i 7500 giri/min, con la possibilità di allungare con decisione fino a 8000 giri/min. A questo punto interviene un "muro" che obbliga a passare al rapporto superiore. In condizioni di fondo duro c'è comunque pattinamento, anche a ruote diritte, fino alla terza velocità. L'impianto frenante è ben dimensionato e non perde efficacia durante l'uso; la difficoltà nelle staccate è quella di trovare la traiettoria che offre il fondo più adatto a non far bloccare le ruote. In caso contrario si deve modulare la potenza frenante per permettere il rallentamento. La guida troppo sporca è da evitare per due motivi: non disponendo di grande potenza si rischia di "frenare" troppo la macchina durante le curve, e non possedendo il differenziale è meglio non usare grandi angoli di sterzata che fanno perdere scorrevolezza; inoltre dopo un certo angolo il volante diventa molto difficile da manovrare e troppo reattivo alle asperità del terreno. Durante le fasi di accelerazione una grossa quantità di terra e sassi urtano il fondo della scocca e il rumore prodotto è notevole; a volte i sassi fanno vibrare la pedana di appoggio dei piedi e la ammaccano seriamente. In caso di fondo molto fangoso, invece, si deve cercare di guidare raccordando al massimo le curve per non perdere velocità. Le ruote strette aiutano ad aumentare la tenuta laterale e hanno buona motricità perché concentrano molto carico su una piccola superficie. Anche nell'uso esasperato la temperatura dell'acqua si attesta tra gli 80° e i 90°; per sicurezza, nei periodi più caldi o in gara, è utile accendere manualmente la potente ventola di raffreddamento per prevenire o rallentare il surriscaldamento. In conclusione si tratta di un mezzo semplice, affidabile e molto divertente. Per la preparazione della vettura la spesa si attesta sui 4,5 milioni di lire, ma ovviamente non si contano le spese di manodopera, visto che quasi tutte le lavorazioni sono state effettuate dai due proprietari.

di Simone Lanfranchini e Daniele Bonato, tratto da "Autotecnica", novembre 2000